全球油轮呈现“存量在亚洲、增量看欧洲”的格局分化，中国拥有最大规模船队并主导制造，而希腊则主导核心资产与投资...

　　全球油轮船队的地理分布呈现出一种显著的结构性差异，即现役船队规模与未来新增运力投资的地理重心并不重合。亚太地区凭借庞大的船舶数量成为当前全球油轮运营的核心区域，而欧洲，特别是希腊船东，则通过前瞻性的新船订单，牢牢掌握着未来运力扩张的主动权，形成了“存量在亚洲，增量看欧洲”的鲜明格局。

　　▪ 现役船队：亚太地区规模制胜，中国船队数量遥遥领先。从存量运力来看，全球约1.29万艘现役油轮的分布清晰地显示了亚太地区的压倒性优势，亚太地区合计拥有超过5,300艘油轮，是全球油轮运营的绝对中心。其中，中国以2,263艘的庞大规模独占鳌头，其船队数量不仅是全球唯一超过2,000艘的国家，也几乎相当于整个欧洲船队规模的一半。此外，日本 (917艘) 、印度尼西亚 (821艘) 和新加坡 (677艘) 等国亦拥有庞大船队，共同巩固了亚洲作为全球海运贸易“稳定器”的基础地位。相比之下，传统的欧洲航运中心虽有希腊 (1,382艘) 作为中坚力量，但在船舶总数上已明显落后，反映出其战略重点更多地放在资产质量而非单纯的数量规模上。

　　▪ 手持订单：欧洲展现强大投资意愿，希腊引领新一轮扩张。在全球共计974艘的新船订单中，欧洲船东展现出无与伦比的投资魄力和对未来市场的强大信心。希腊船东以269艘手持订单一马当先，占据全球订单总量的近28%，其订单数量不仅远超位居第二的中国 (146艘) ，甚至超过了日本、韩国、新加坡、印尼等亚太主要航运国的订单总和。这一差距凸显了希腊船东在全球航运业中的资本运作能力和前瞻性布局。他们正通过积极的船队更新与扩张，抢占下一轮市场周期中高规格、环保型运力的有利位置，其投资决策无疑是全球油轮市场未来供给侧变化的最强风向标。

　　总体而言，全球油轮船队的国别分布深刻揭示了“运营重心”与“投资重心”的分离。亚洲凭借其庞大的现有船队，承担着全球能源运输的日常运营，是保障供应链稳定的基石。而以希腊为代表的欧洲船东主导投资，其本质是将油轮作为金融资产进行运作。他们凭借对市场周期的敏锐嗅觉，在环保法规驱动技术更迭的关键时刻，通过订造高规格新船进行前瞻性布局，旨在未来攫取更高的租金溢价和资产增值。

　　全球油轮的所有权（以载重吨衡量，统计单船载重超过1万吨的船队数）高度集中于少数航运巨头和国家力量手中，形成了一个壁垒高耸的寡头竞争市场。这其中，希腊船东集群凭借其深厚的商业底蕴和庞大的资产规模稳坐头把交椅，而以两大国有航运公司为代表的中国力量则形成了强有力的抗衡，共同主导着全球油轮资产的版图。

　　▪ 头部船东：希腊船东集群优势显著，中国国家队规模庞大。按总载重吨计算的头部船东排名，清晰地展现了希腊船东的实力，其总运力高达80.64百万载重吨。其领先优势的根基在于一个庞大而多元的船东“矩阵”，由Angelicoussis、Dynacom、Tsakos等众多声名显赫的老牌航运家族共同贡献，体现了其深厚的商业底蕴和广泛的市场覆盖。与此同时，中国以39.43百万载重吨的合计运力紧随其后，主要由中远海运 (20.2m dwt) 和招商轮船 (19.23m dwt) 两大国家级巨头贡献 。这两家公司的规模不仅在国内首屈一指，在全球范围内也位居顶级行列，其发展与扩张往往与国家能源安全战略紧密相连，形成了与希腊私营资本巨头并驾齐驱的另一极。

　　▪ 细分船型：专业化分工明确，各巨头各擅胜场。在不同油轮船型市场，船东的领先地位也各有侧重，反映了其不同的商业策略和市场定位。在战略价值最高、资本最密集的VLCC (超大型油轮) 市场，集中度极高，前十大船东占据了近四成运力。招商轮船、沙特Bahri、中远海运等国家队和能源巨头背景的公司占据绝对主导，彰显了对全球主要原油动脉的战略控制力。而在Suezmax和Aframax等次级市场，竞争格局则更为多元，希腊的Dynacom、Tsakos和挪威的Fredriksen等商业船东表现活跃，显示出其在应对区域性贸易和灵活航线上的优势。至于Handy等成品油轮市场，美国的Scorpio、丹麦的TORM等专业化运营商则凭借其精细化的运营和船队管理能力占据一席之地。

　　总体而言， 全球油轮的船东格局呈现出高度集中且结构分化的特征。它既是希腊传统航运家族资本实力的体现，也是中国等国家力量在全球能源版图中战略布局的延伸。这种由少数巨头主导的局面，在不同船型市场中又演化出不同的竞争形态：大型原油轮市场是“巨无霸”的舞台，体现战略博弈；而中小型和成品油轮市场则为专业化和商业化的船东提供了更多施展空间。这种格局共同塑造了一个稳定而又充满内部竞争的复杂生态。

　　手持订单的建造地分布数据表明，全球油轮制造业的产能高度集中于中国。中国不仅承接了全球绝大多数新增运力的建造任务，更在全系列主流船型上展现出全面的技术能力与稳定的交付保障，已成为全球油轮供应链中无可争议的制造中心。

　　▪ 国家层面：中国占据绝对主导地位，市场份额近七成。从订单的建造国别来看，全球油轮制造的竞争格局已演变为中国的“一超多强”。在全球约91.6百万载重吨的手持订单中，由中国各大船厂承建的订单总计高达63.3百万载重吨，市场份额接近惊人的70%。这一数字不仅是传统造船强国韩国（20百万载重吨）的三倍有余，更是日本（5.3百万载重吨）的十倍以上。以新时代造船、大船集团、天津中船为代表的中国船厂订单饱满，其单一船厂的订单量就足以媲美一些国家的全国总量。这标志着全球船东，无论是希腊的私人船王还是中东的国家石油公司，都已将中国作为其船队更新换代的首选和核心依赖。

　　▪ 船型层面：中国船厂实现全面覆盖，技术与产能并驾齐驱。中国造船业的优势并非仅仅体现在中低端船型，而是实现了对油轮全产品线的全面引领。在技术要求最高、建造难度最大的VLCC领域，大船集团、天津中船等中国船厂已与韩国顶级船厂并驾齐驱，共同主导市场。在Suezmax和Aframax市场，中国船厂更是占据了压倒性优势，新时代造船和山船重工等分别在这两个细分市场拔得头筹。即使在对设计和燃油效率要求极高的Handy成品油轮市场，新扬子江等中国船厂也同样是市场的领军者。这一切表明，在油轮这一传统优势领域，中国已建立起从设计、建造到交付的全链条技术体系与产能霸权，成为全球市场不可或缺的定锚者。

　　总体而言，全球油轮建造业的格局已进一步巩固，中国在传统优势基础上持续强化其主导地位。当前行业已形成以中国为核心、其他造船国跟随的鲜明态势。这种高度集中的制造能力，意味着中国在全球油轮的供给节奏、技术演进、建造成本乃至未来绿色转型路径上，均具备关键影响力。全球油轮市场的未来运力供给，正日益由中国的船厂产能与技术路线所定义。

　　全球油轮市场的竞争格局，其核心是围绕“运力主导权”与“资产控制权”展开的。当前格局清晰表明：希腊是全球油轮无可争议的“运力与资产霸主”，而中国凭借强大的工业能力成为“全球制造中心”，但在决定市场话语权的核心运力 (以载重吨计) 和高附加值的资产运作上，仍是追赶者。立足于此，为推动中国从“造船大国”向“航运强国”全面迈进，我们对产业链上的中国企业提出以下战略建议：

　　▪ 优化船队结构，主攻核心运力：将战略重心从追求船舶数量转向提升运力质量，补齐大型油轮 (VLCC、Suezmax) 的运力短板，通过战略性投资，显著提升核心运力在船队中的占比，从根本上增强国际市场竞争力与国家能源运输自主权。

　　▪ 引入“资产玩家”思维，实现双轮驱动：在保障能源安全战略运输的同时，借鉴希腊船东的资产运作模式，强化船舶的金融属性。组建专业的市场研究与资产管理团队，深度研判航运周期，尝试逆周期投资和顺周期出售，动态优化船队船龄与技术结构，实现“运输经营利润”与“船舶资产增值”的双轮驱动，提升资本回报率。

　　▪ 主导技术标准，将产能优势转化为规则优势：产能第一的地位已经稳固，未来的竞争焦点在于技术标准的话语权。船厂应联合船东、船级社和科研机构，将研发重点从“满足规范”提升至“定义规范”。尤其是在甲醇、氨燃料动力系统、碳捕捉技术 (CCUS) 等前沿领域，要力争成为技术路径的定义者和核心专利的持有者，将全球第一的接单能力，转化为全球领先的技术与标准领导力。

　　▪ 升级商业模式，从“订单制造商”到“综合服务商”：依托强大的制造基础，向产业链两端延伸。向上，为船东提供涵盖船型开发、技术选型、融资建议的“一揽子”解决方案；向下，拓展全生命周期的维护、修理和改造业务。通过提供贯穿船舶全生命周期的增值服务，深度绑定全球核心客户，提升产业链韧性和盈利水平。

　　▪ 实施双轨突破，由本土验证走向全球供应链。针对主机、核心通导等高价值设备，既要与中远海运、招商轮船等国内战略船东深度绑定，开展联合研发与实船验证，积累本土业绩；更要以成功案例为凭证，系统突破希腊等国际主流船东的采购体系，进入其核心供应商名录 (Makers List) ，实现从“国产替代”到“全球准入”的跨越。对于泵阀、管路等船厂选型设备，依托中国作为全球造船中心的产能优势，凭借成本、交付与服务的综合保障，成为国内船厂的首选合作伙伴，并逐步嵌入其全球交付体系，实现产品随新船批量出口至全球市场。

　　▪ 聚焦绿色赛道，实现“弯道超车”：把握全球航运绿色转型窗口，集中资源投入甲醇、氨燃料系统、碳捕集等新兴技术领域，构建 “船东-船厂-船配”协同研发生态，推动技术快速迭代与实船应用。力争在新技术标准形成初期切入定义，实现从 “技术追随” 到 “路径引领” 的转变，不仅服务国内需求，更向全球输出高价值的绿色船舶装备。

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